Et l'avenir ?

Et bien celui-ci est le royaume des puces et de l'électronique. Comme nous l'avons déjà signalé dans le paragraphe " visco-coupleur ", nous voyons proliférer les coupleurs à gestion électronique. Ceux-ci peuvent être couplés à des différentiels et nous obtenons ce que l'on appelle des ponts pilotés utilisés par exemple dans les autos du WRC. Il y a une autre voie de développement, ce sont les gestions de motricité. Elles sont couplées à l'ABS et se servent des freins pour gérer la motricité ; une roue patine et hop des impulsions de frein sur celle-ci afin de renvoyer de la puissance sur la roue opposée. Ceux sont des systèmes antipatinages étendus à toutes les roues du véhicule. Elles sont parfois couplées à des différentiels autobloquants ou à blocage commandé (surtout au niveau du différentiel central) mais il apparaît que la simplification mécanique l'emporte. En effet certains constructeurs créent des transmissions sans aucun différentiel autobloquant et laisse le contrôle de la motricité à la seule gestion électronique qui joue alors le rôle de 3 différentiels autobloquants. Valable sur les berlines intégrales, ce système peut avouer ces limites sur un tout-terrain, même s'il faut avouer qu'il y a beaucoup de progrès. Mais les avantages pour les constructeurs sont importants ; transmission moins lourde, moins complexe donc plus simple et moins cher à concevoir, mais aussi une totale compatibilité avec les autres systèmes électroniques de la voiture, antiblocage de roues (ABS) et autre système de contrôle de la trajectoire (ESP)…

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