L’arrivée de nouveaux SUV sur le marché rendait obligatoire la rénovation du CRV. Honda a donc pris de bonnes résolutions pour 2010 et nous propose une nouvelle mouture de son CRV, qui s'équipe pour l'occasion d'une boîte automatique.

Le Honda CRV était en 1995 le premier SUV de la marque. Il marchait alors sur les traces du précurseur de ce segment : le Toyota RAV4. Le marché était alors naissant et la concurrence réduite. Aujourd’hui, la donne a changée. Le marché du SUV compact est le seul à avoir progressé entre 2008 et 2009 (+14%). Cela s'explique à la fois par la désaffection du public pour les gros SUV et par les nombreuses nouveautés qui ont dopées le marché.

Ainsi donc, le CRV se repoudre le nez pour 2010. Oh, rien de spectaculaire : il satisfaisait largement ses propriétaires, au point d'arriver en seconde position de l’indice de satisfaction JD Power. Au programme donc, de nouveaux boucliers (qui le rallongent de 45 mm), une nouvelle calandre, de nouveaux antibrouillards… Pas assez pour démoder le millésime précédent, qui garde ainsi une bonne valeur de revente. Modification discrète: l’insonorisation, et du coup les rétroviseurs, ont été revus.

Le Honda CRV est toujours disponible en deux motorisations, un 2.0 i-VTEC anecdotique sur notre marché, et un diesel. Celui-ci est rebaptisé 2.2 i-DTEC en lieu et place du 2.2 i-CTDi. Dans l’histoire, il adopte certaines modifications déjà vues sur l’Accord 2.2 i-DTEC apparue en 2008, et gagne 10 chevaux et 1 mkg de couple. Il est désormais disponible au choix en boite manuelle 6 rapports et en automatique 5 rapports, objet de notre essai. En prime il se conforme à la norme antipollution Euro5 et ses émissions de CO2 ont été abaissées à 171 g pour le manuel et à 195 g pour l’automatique.

Honda ne s’en cache pas, les CRV n’ont jamais eu la moindre ambition en matière de franchissement, et sont plus à considérer comme des véhicules de loisirs plus adhérents et un peu plus stylés et que les monospaces. Du reste, les acheteurs de CRV proviennent souvent d’un monospace ! Aussi, l’intérieur est là pour les séduire : plancher plat à l’avant comme à l’arrière, levier de vitesse au tableau de bord, bonne visibilité, banquette arrière réglable indépendamment 1/3-2/3, système de tablette-étagère dans le coffre, porte-gobelets, nombreux rangements, rétroviseur « de conversation » permettant de voir les passagers arrière, tout est là !

Le Honda CRV est bâti comme toute berline de la marque, et du reste comme bon nombre de SUV : moteur transversal, caisse autoportante, suspension Mc Pherson à l’avant et triangles superposés à l’arrière. La transmission se fait aux roues avant, et un coupleur multidisques hydraulique renvoie du couple sur les roues arrière en cas de patinage. Bien entendu, un antipatinage et un contrôle de stabilité (VSA) veillent, mais nous avons apprécié la possibilité de les déconnecter si nécessaire. Oubliez bien entendu tout ce qui peut se trouver dans un authentique 4x4 : réducteur, blocage de différentiel et autre grossièretés.

En fait, il faut bien dire que le Honda CRV nous a étonnés par ses qualités de confort et de tenue de route ainsi que par le silence de son moteur i-DTEC. La direction est douce et directe, le CRV prend peu de roulis, et la suspension est souple juste ce qu’il faut. Du tout bon, que cela soit sur le sec ou sous la pluie !

On l’a dit, la transmission se fait en priorité aux roues avant, avec report sur l’arrière en cas de souci. Il en résulte que le comportement du CRV s’apparente à celui d’une traction avant, y compris sur surface glissante comme la boue ou la neige. Aux limites d’adhérence, cela commence donc par un franc sous-virage : très sécurisant, mais pas bien grisant, mon bon monsieur ! Sur chaussée très glissante, on sent clairement les roues avant patiner et le train arrière embrayer d’un seul coup. Toutefois, le CRV ne prête pas le flanc à la critique : pour l’avoir essayé en pneus été sur la neige fraiche puis sur une route entièrement verglacée, nous sommes passés partout. Simplement, oubliez les grandes dérives des 4 roues façon rallye des 1000 Lacs : le Honda CRV est un véhicule familial et sérieux, non mais !

Bien entendu, la petite nouveauté de ce millésime est la possibilité d’associer le Honda CRV diesel à une boite automatique. Il s’agit d’une boite créée par Honda en interne, de conception classique (à convertisseur de couple), et comptant 5 rapports. La boîte est très douce et donc très agréable en conduite coulée. Elle se montre aussi reposante sur autoroute. En somme, le CRV se dote d'une transmission idéale donc pour l’utilisation que tout un chacun peut en faire. Cependant, la boite ne suit pas le rythme en conduite rapide: le convertisseur patine pas mal et la boite ne rétrograde ni au lever de pied, ni au freinage, comme le font les dernières créations du genre DSG et SST en tête. Il s’agit là d’une boite auto à l’ancienne, avec tout ce que cela implique (pas de frein moteur, etc).

Ca n’empêche pas le Honda CRV de proposer de belles performances à l’accélération et en reprise : le moteur i-DTEC est vif est agréable ! Sur autoroute (allemande...), il est également capable de filer vite, sans que l’on s’en rende forcément compte car le CRV est assez silencieux à bonne allure, ne se faisant entendre que pendant les accélérations.

Le Honda CRV doit affronter le Renault Koleos, le trio C-Crosser/4007/Outlander, le Nissan X-Trail, le BMW X3, le Toyota RAV4, le duo Skoda Yeti/VW Tiguan, le Land Rover Freelander, le Volvo XC60, le Jeep Compass, le Seat Altea Freetrack… et on en oublie peut-être au passage ! Tous tournent aux alentours de 150 chevaux, mais on trouve dans cette liste un peu tous les tarifs. Malheureusement, le Honda CRV ne fait pas partie des moins chers du lot, au contraire. Et comme il ne fait pas non plus partie ni des plus récents, ni des plus à la mode…

Le Honda CRV 2.2 i-DTEC est un véhicule de qualité, et recommandable en boite automatique, du moment qu’on ne le conduit pas le couteau entre les dents. La cible étant les clients en monospaces, ça ne devrait pas lui nuire…

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