Face à une concurrence de plus en plus féroce, Honda renouvelle son tout-chemin CR-V aussi bien esthétiquement que mécaniquement. Pour en juger, nous sommes allés dans le désert à son volant.

Début 2013. Tout le secteur automobile français est plongé dans une mauvaise passe: tous les chiffres sont dans le rouge ! Tous ? Non, car un segment de marché résiste encore et toujours à la crise: celui des SUV, qui progresse une fois de plus pendant que le reste du marché plonge. Dans ce contexte très concurrentiel, ou chaque constructeur ou presque a un bon produit à proposer, Honda renouvelle son CR-V. L’enjeu est important : le CR-V devrait représenter une vente de Honda sur 3 (il en est de même chez Hyundai, BMW, Volvo…).

Le Honda CR-V a été l'un des premiers SUV du marché, et il en est maintenant à sa quatrième génération. Et si les premiers n'existaient qu'en motorisation essence, il carbure depuis un certain temps au diesel. La dernière mouture de l'excellent 2.2 iDTEC, qui dispose de 150 chevaux depuis 3 ans, a donc logiquement été greffée sous le capot de ce nouveau CR-V. Offrant un couple de 35.5 mkg, il offre des valeurs dans la bonne moyenne de la catégorie. Il s'accouple au choix à une boîte manuelle 6 rapports ou à une boîte automatique à 5 rapports. C'est cette dernière que nous avons retenue pour cet essai.

Le Honda CR-V 2.2 iDTEC est d’office livré avec la transmission à 4 roues motrices. Une version 2 roues motrices sera disponible en 2013 avec le nouveau 1.6 iDTEC. Il s'agit d'une transmission intégrale revue par rapport au précédent CR-V, pour obtenir plus de réactivité. Bien entendu, pas question d’un blocage de différentiel ou de toute autre aide au franchissement.

Cette boite n’est pas de première jeunesse, et cela se ressent sur le bilan énergétique : tout en progressant par rapport à la précédente génération, ce modèle reste un peu en retrait des dernières créations du genre et notamment du Mitsubishi Outlander, qui fait mieux en ce domaine. La version à boite automatique ne profite pas de l’Auto Stop, mais dispose d’un mode Eco. Le mode Eco réduit la réponse à l’accélérateur, rend la climatisation moins énergivore, et modifie tout une liste d’autres éléments. C’est le mode à privilégier en temps normal bien entendu, un mode où le CR-V marche assez bien malgré cela !

Si l’on retire le mode Eco, le CR-V marche même très bien, et même mieux que ce que l’on peut attendre d’un SUV de 150 chevaux à boite automatique ! La nouvelle position Sport sur la boite n’est pas étrangère à cela. Il semblerait même, d’après ce que nous avons vu, qu’en conduite sportive il consomme un peu moins si l’on retire le mode Eco, sans doute car on tire moins sur le moteur pour avancer.

Dans ces conditions, et sous la pluie quasiment durant tout notre essai, le Honda CR-V a fait preuve d’une très bonne tenue de route. Le roulis est contenu, la direction agréable, et il faut en faire beaucoup pour que ce SUV se mette à sous-virer doucement, à la limite. En clair, on peut rouler... drôlement vite avec.

Pourtant, ce n’est pas le but premier du Honda CR-V, qui revendique un niveau de confort en hausse. Et c’est vrai qu’il se montre confortable, doux, et assez silencieux. Un gros travail a été fait de ce côté, avec notamment des doubles joints, et tout ce qui peut se faire en la matière pour réduire le niveau sonore. Le confort, c’est aussi un peu l’ambiance à bord, et le CR-V fait assez fort de ce côté-là. Certes, nous disposions d’une version haut de gamme (toit panoramique vitré, GPS, cuir clair…) mais tout de même. D’une part on profite d’une habitabilité importante, et d’autre part on dispose d’une modularité intéressante, avec notamment la banquette magique qui se rabat d’une seule main depuis le coffre. Lequel coffre est le plus grand du marché, puisqu’il propose 589 litres. Le CR-V est donc également un monospace sympa !

La finition est très bonne, et on a le plaisir de retrouver une ergonomie normale et moins originale (moins fouillis diront certains) que dans les Civic, Insight et CR-Z par exemple. Toutes les versions sont bien équipées, mais la finition Innova se distingue par son pack de sécurité ADAS, qui inclut le régulateur de vitesse actif ACC, le freinage anticollision CMBS et l’alerte de franchissement de ligne LKAS. Notre exemplaire était équipé du hayon motorisé, de la caméra de recul et du GPS, un équipement valable mais qui commence à vieillir un peu face aux dernières réalisations de la concurrence. Toutefois, on lui a trouvé une fonction très intéressante en tout chemin : une fonction "petit poucet" qui laisse un pointillé sur la carte afin que l’on puisse au besoin retrouver son chemin lorsqu'on est sur une zone hors cartographie !

Tiens, puisqu’on parle de chemin… Vous aurez compris que le Honda CR-V n’est pas plus franchisseur que les précédentes versions. Du coup, le contrôle de vitesse en descente HDC risque fort de ne jamais servir. Il sera ici question de chemin roulant, pas plus ! Mais sur cet élément il est plutôt agréable, puisqu’on y retrouve la bonne santé du moteur iDTEC, le confort et la bonne tenue de route déjà vus. En prime, le contrôle de stabilité VSA est déconnectable et permet de placer l’arrière si l’on est joueur !

Le look du Honda CR-V nous a plu. Beaucoup plu même, à vrai dire ! Moderne, élégant, ni inutilement provoquant ni esthétiquement compliqué comme certains, il était présenté ici dans sa très belle livrée Rouge Passion… Il séduisait, et pas que nous. Un catalogue d’accessoires permet de le personnaliser, avec notamment des marchepieds au dessin très réussi, que l’on peut retrouver dans le pack Look Optimum à 990 euros.

Sans réel défaut à part une consommation quelconque, le Honda CR-V séduit tant à l’œil qu’à l’usage. C’est un très bon SUV, mais avec un côté monospace bien pratique. Pas étonnant qu’il soit le modèle le plus vendu de son segment aux USA.

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Texte: Manu Bordonado
Photos & vidéos: Régis Laporte
Voix: Pascal Gourbeyre