Genève 1990. Toyota présente à l'Europe sa nouvelle génération de Toyota Land Cruiser SW, la série 80, motorisée par un moteur essence de quelques 156 chevaux. Mais quelques mois plus tard arrivait la version diesel destinée au marché français. Sous le capot, un moteur d'anthologie.

Il faut savoir qu'à l'époque, le diesel de série le plus puissant était la Mercedes 300D Turbo (143 ch) et que le 4x4 diesel le plus puissant était justement le Toyota Land Cruiser SW, il s'agissait alors du HJ61 (136 ch). Même en cherchant dans les 4x4 à essence (si l'on excepte le Lamborghini), on ne trouve rien au-dessus des 182 ch du Range Rover. Mais Toyota va profondément revoir le pourtant fameux 4 litres turbo-diesel du HJ61. Il passera à 4.2 litres, adoptera un arbre à cames en tête, une pompe et des injecteurs différents, ce qui une fois optimisé donnera une puissance de quelques 167 chevaux (soit 11 de plus que la version à essence !) et surtout 36.7 mkg à 1800 tr/min, contre 32.1 mkg pour son prédécesseur et 31.8 mkg au Range Rover le plus élaboré ! La référence en matière de 4x4 turbo-diesel d'alors, le récent Patrol GR, est loin derrière (115 chevaux et seulement 24.0 mkg). Seul défaut de ce moteur : il n'offre qu'une plage d'utilisation très réduite, mais ce défaut tombe aux oubliettes lorsque l'on dispose d'une version dotée de la boîte automatique.

Côté châssis et liaisons au sol, on a gardé le meilleur du Land Cruiser précédent (deux essieux rigides, châssis échelle) tout en s'inspirant de ce qui se fait chez la concurrence. Comme le Patrol GR, la nouvelle série 80 adopte des ressorts hélicoïdaux, gage de confort (sur route comme sur piste), de tenue de route, mais aussi de débattement en franchissement. Pour l'occasion, et afin de remédier à un défaut de la série 60, les freins arrières adoptent des disques. La transmission aussi évolue. Vu la puissance et le couple disponible, un schéma à 4 roues motrices en permanence via 3 vrais différentiels est adopté. En France, cette transmission va de paire avec le blocage de ces trois différentiels (attention à certains marchés comme l'Allemagne où seul le différentiel central est verrouillable).

L'équipement aussi évolue. La finition GX reprend le niveau d'équipement du défunt HJ61, tandis que le VX transforme ce 4x4 en vraie berline : toit ouvrant électrique, climatisation, jantes alu, sellerie plus agréable, etc… curieusement, alors que l'on imagine que c'est surtout le GX qui sera confronté aux rigueurs du franchissement, c'est le VX qui hérite d'origine d'un treuil mécanique dont bien peu de propriétaires vont se servir. Côté prix enfin, si le GX reste dans les proportions du précédent Land Cruiser SW, le VX équipé de la boîte automatique grimpe à quelques 272.000 francs ! 1993 verra l'apparition de la finition VXV , qui y ajoutera des roues en 16 pouces, un viscocoupleur central en lieu et place du différentiel central blocable, un ABS, et un intérieur cuir avec les sièges électriques. Pour l'occasion, la boîte automatique évoluera aussi, avec un nouvel étagement et la possibilité de choisir depuis le tableau de bord un programme plus dynamique.

Côté gabarit, un Toyota Land Cruiser SW en impose toujours, et le HDJ80 ne fait pas exception. En longueur, l'engin fait tout de même 4.84m, tandis que la largeur atteint 1.90m, voire 1.97m pour les VX qui disposent des ailes élargies. Par bonheur, Toyota a fait en sorte que son haut de gamme fasse moins de 1.90m de hauteur, ce qui permet de le garer dans un parking sous-terrain. La carrosserie reprend les proportions générales de son prédécesseur, mais en la modernisant, en la lissant, et en l'arrondissant. Du coup, la ligne est vraiment très réussie, et la série 80 plaira vraiment au plus grand nombre. Même 15 ans après sa sortie, il n'a pas vieilli, et son successeur (série 100) aura sans doute du mal à aussi bien vieillir.

Ouvrons la porte. La version qui nous occupe est antérieure à 1994 et ne dispose donc pas de la commande à distance. On en a perdu l'habitude aujourd'hui et ça manque. Heureusement, cela peut s'arranger dans n'importe quel centre auto pour 60 euro environ. A l'intérieur, c'est principalement le tableau de bord qui a vieilli, avec un dessin un peu massif, pas d'airbag, et une climatisation à boutons mais sans régulation électronique. Cela ne nous gêne nullement, mais finit par étonner tant la ligne nous donnait l'impression de monter dans une voiture actuelle.

Bref coup de clef. Le HDJ80 prend vie instantanément, même par temps froid, sans préchauffage. Le claquement de l'injection directe n'est pas gênant, même moteur froid. La sonorité du 4.2 est en revanche réussie, ça ronronne tranquillement, mais on sent qu'on a affaire à un gros moulin. A noter l'absence quasi-totale de vibration, d'autant plus remarquable que le régime de ralenti est assez bas. Face à nous, une batterie de compteurs qui nous renseigne mieux que ne le ferait toute voiture actuelle, et le rappel du rapport engagé entre les deux compteurs principaux.

Nous démarrons. Le levier de vitesses provient de la Lexus LS 400, c'est un gros levier revêtu de cuir, avec un bouton destiné à empêcher les mauvaises manipulations. Pour quitter la position Parking par exemple, nous allons devoir retirer cette sécurité. Une fois avoir passé les positions P (Parking), R (Return) et N (Neutral) pour nous trouver en D (Drive), nous pouvons enfin y aller. A l'accélération, le Land Cruiser SW décolle de ses marques sans hésitation, mais sans la vigueur que nous pourrions attendre d'un véhicule fort de 36.7 mkg de couple. C'est que d'une part il y a 2.2 tonnes à lancer, puis que les rapports de boîte sont longs, et d'autre part que le convertisseur de couple absorbe une partie du couple au démarrage. Le HDJ80 va égrainer ses 4 rapports avec une force que l'on constate en se référant aux autres véhicules, mais que l'on ne sent pas forcément à l'intérieur, car la poussée est rendue parfaitement régulière par le convertisseur de couple tout au long de l'exercice. Du coup, on reste un petit peu sur sa faim en matière de sensations, jusqu'à une certaine vitesse. A partir de 80 km/h, le convertisseur de couple est en effet mis hors service (fonction lock-up) et le moteur se trouve en prise avec la transmission. 75 km/h sur le dernier rapport, largement surmultiplié, ça représente un peu moins de 1600 tr/min. Et lorsqu'on rappuye sur la pédale de droite, le Toyota va continuer à accélérer, partant de ce régime très lent, et ne faiblira qu'à l'abord de la vitesse maximale, largement illégale. Ainsi, nous pourrions résumer le HDJ80 boîte automatique en déclarant qu'il ne pousse jamais brutalement, mais plutôt de manière assez linéaire, de 0 à 160 km/h… C'est très efficace, mais ce n'est pas fait pour les amateurs de sensation. A noter en revanche qu'il refera l'exercice à l'infini, y compris avec une remorque conséquente. Ce n'est pas un cheval de course mais un cheval de trait !

Côté châssis, on est à mille lieux de ce que propose son prédécesseur HJ61. La direction tout d'abord. Si elle est aussi démultipliée, elle est sensiblement plus assistée, mais elle est surtout plus précise grâce aux ressorts hélicoïdaux qui procurent un meilleur guidage du train avant. Ensuite, la suspension est assez souple, sans que cela nuise au comportement de l'ensemble, mais tout en profitant largement au confort. Mais surtout, le passage en transmission intégrale change complètement le comportement du Land Cruiser Station Wagon. Dans cette version dépourvue de viscocoupleur, le différentiel central répartit à hauteur de 50-50 le couple entre les roues avant et arrière. Cela apporte donc bien évidemment une motricité parfaite au véhicule même sur chaussée glissante, ainsi qu'une excellente stabilité en virage. A l'inverse, en conduite rapide, le HDJ80 a maintenant un avant sous-vireur et l'engin est plus pataud sur route qu'un HJ61 en 2 roues motrices. Le bon compromis sera trouvé par la suite via l'adoption du viscocoupleur. Enfin, un mot sur le freinage. Sur le précédent Land Cruiser SW, équipé de tambours à l'arrière, il était largement insuffisant, aussi Toyota a monté ici 4 disques ventilés. Malgré cela, et par la cause de performances en hausse, le freinage reste insuffisant. Par la suite, le HDJ80 adoptera des freins plus gros, assortis à des jantes agrandies (16 pouces au lieu de 15), et le montage du viscocoupleur ira de paire avec l'ABS.

Sur piste, la stabilité apportée par la transmission intégrale ainsi que le meilleur toucher de roue procuré par l'abandon des lames fait merveille. Tout ceci, combiné avec un moteur qui regorge de couple, donne un résultat au-dessus de toute attente. Le HDJ80 est le roi de la piste. La seule chose à faire sera d'acheter les amortisseurs qui correspondent à l'utilisation que vous en ferez. Ceux d'origine, qui offrent un compromis familial, vous sembleront trop souple pour un usage piste et/ou en charge. Dans le sable, entre le couple disponible, la transmission aux multiples options de blocage, et le confort apporté par la boîte automatique, vous ne devriez pas resté coincé, sauf en cas de garde au sol insuffisante ou… d'erreur d'appréciation de l'heureux conducteur. Car comme souvent avec un 4x4 à empattement long, les limites en franchissement seront au nombre de deux : le faible angle ventral et le porte-à-faux arrière. A ces défauts, le Land Cruiser SW en ajoute un troisième : son poids. En revanche, il compense par d'autres qualités. En premier lieu, les ressorts hélicoïdaux (encore eux) permettent d'excellents croisements de pont. Ensuite, l'empattement long permet aussi parfois de trouver de la motricité et de la stabilité là où les autres n'en trouvent pas. Enfin, le HDJ80 se distingue de ses concurrents, Mercedes G excepté, par la présence d'un blocage sur chaque différentiel. En effet, comme tout bon 4x4 à transmission intégrale, on peut verrouiller le différentiel central en franchissement. Puis, en bon franchisseur, il offre la possibilité, en verrouillant le différentiel arrière, de passer outre les gros croisements de pont et autres joyeux passages. En prime et sans supplément de prix, le blocage du différentiel avant est au programme, ce qui vous permettra de passer là où restent plantés les autres. Dans la négative, il vous restera les excuses habituelles (gabarit, monte pneumatique, etc…). Ne pas oublier que dans le pire des cas, il y a un treuil qui ne demande qu'à servir.

Côté fiabilité, la réputation de Toyota s'est faite avec ce genre de véhicules, autrement dit, ça tient très longtemps. Pour autant, il ne faut pas rester sans rien faire. Comme tout bon diesel un peu ancien, il faut bien évidemment faire une vidange régulière, mais aussi surveiller le niveau du pont avant, ce que les garages oublient souvent de faire. Ensuite, ne pas oublier que malgré sa puissance, le moteur et le pont avant n'aiment pas forcément les grandes étapes d'autoroute à grande vitesse. Il y a enfin un point à connaître sur les HDJ80 : les injecteurs sont d'une conception assez particulière, et par sécurité Toyota préconise leur remplacement tous les 100.000 km. Ceci n'est pas une obligation, néanmoins certains ne l'ont pas fait et y ont laissé un moteur, donc il conviendra à chacun de prendre ses responsabilités, sachant que le remplacement des 6 injecteurs est un coût non négligeable.

Le Toyota Land Cruiser SW HDJ80 boîte auto serait-il parfait ? Non, il a bien quelques défauts (poids, injecteurs à remplacer régulièrement, freinage timide), mais ils sont cachés sous toute une série de qualités : le moteur, la transmission, l'équipement, les capacités sur route, piste et franchissement, etc… le HDJ100 qui lui succède ne propose pas la même homogénéité, et le HDJ80 reste pour beaucoup l'arme ultime, et le sommet de l'art Toyota 4x4. D'où une côte de l'occasion largement au-dessus du reste, comme ses prestations le sont.

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